En Asheville, quien no tiene auto depende de un sistema de buses limitado. La ciudad no cuenta con tren ni con ningún otro sistema de transporte público. Son los recorridos de Asheville Rides Transit (ART, por sus siglas en inglés) los que conectan los vecindarios con el centro de la ciudad, los hospitales, los supermercados y los lugares de trabajo.
Y para miles de residentes, trabajadores, inmigrantes y personas mayores, el bus es el único medio de transporte que tienen para desplazarse. Esto ocurre sobre todo si viven en zonas alejadas del centro.
Ahora ese sistema está en discusión. La Ciudad presentó una propuesta para reorganizar las rutas del ART que aumentaría la frecuencia de los autobuses en algunos corredores principales. Pero para lograrlo, eliminaría el servicio en varios puntos que hoy usan esos mismos pasajeros.
“Cuando hablamos de transporte, pensamos en rutas o mapas, pero en realidad hablamos de personas”, dijo Seimy Mendoza, organizadora comunitaria de Just Economics.
“Estamos hablando de alguien que necesita llegar a su trabajo a tiempo o de una persona mayor que necesita ir al médico.”
Just Economics ve aspectos positivos en la propuesta, sobre todo la mayor frecuencia. Pero tanto Mendoza como su colega Mike Holmes afirmaron a Enlace Latino NC que las mejoras no deberían llegar a costa de quienes más dependen del sistema.
La propuesta
La red borrador forma parte del Análisis Operacional Integral (COA, por sus siglas en inglés). Este es un proceso que la Ciudad inició en 2025 junto con la consultora Jarrett Walker and Associates.
La meta era resolver la tensión que enfrenta el sistema de transporte de Asheville, con recursos limitados y sin aumentar el presupuesto. Es decir, que los autobuses circulen con mayor frecuencia por menos rutas. O que llegan a más lugares pero con menos frecuencia.
“En última instancia, este estudio se centra en la inversión de la comunidad en el transporte, y en asegurarnos de aprovecharla al máximo mejorando la experiencia de las personas que dependen de este servicio para moverse por la ciudad”, dijo Ashley Haire, directora de Transporte de la ciudad, en el comunicado oficial.
Antes de llegar a este plan, la ciudad realizó dos etapas de consulta comunitaria a lo largo de 2025. El resultado es una red con menos rutas en total. Sin embargo, hay autobuses más frecuentes en los corredores de mayor afluencia, según la municipalidad.
En la práctica, esto significa que:
- Algunos corredores tendrían servicio cada 15 minutos, como Biltmore Avenue hacia Biltmore Village y el corredor norte hacia Hillcrest Apartments.
- Las conexiones en la estación central serían más rápidas. Hoy un pasajero puede esperar hasta 59 minutos para cambiar de autobús; con el nuevo diseño, esa espera bajaría a entre 5 y 10 minutos.
- El acceso a empleos aumentaría. La ciudad calcula que un residente promedio podría llegar a 9,000 puestos de trabajo en 45 minutos combinando caminata y autobús, un 10 por ciento más que hoy.
Además, sostiene que las comunidades que más dependen del transporte saldrían beneficiadas. Según sus cálculos, el 11 por ciento de los residentes de bajos ingresos y el 10 por ciento de los residentes de color ganarían acceso a rutas de 15 minutos, por encima del promedio general de 8 por ciento.
Pero esas mejoras tienen un costo. Para liberar recursos, el plan eliminaría el servicio en varias zonas:
- En el sur, los autobuses dejarían de entrar al campus principal de MAHEC, sobre Hendersonville Road.
- En el este, se suprimiría la parada en la Oficina del Seguro Social, en Chunns Cove Road, y el servicio al vecindario de Kenilworth.
- En el oeste, desaparecería un tramo de servicio en Haywood Road, entre Brevard Road y Patton Avenue, y la parada en los outlets Tanger.
En total, la proporción de residentes con una parada cercana bajaría de 61 a 58 por ciento. La ciudad describe estos recortes como zonas de baja afluencia, donde los residentes dependen menos del autobús que en otras partes del sistema.
Quiénes sentirán el cambio
Para Just Economics, el problema no es la propuesta en sí. Más bien, cuestionan quién carga con el costo de las mejoras. La organización lleva tiempo recogiendo las experiencias de los pasajeros que usan el sistema a diario. Y advierte que los recortes golpean con mayor fuerza a quienes tienen menos alternativas.
“Nos preocupan todos los cambios que puedan hacer más difícil que las personas lleguen adonde necesitan ir”, dijo Mendoza y agregó que las mejoras en frecuencia no deberían llegar a costa de los usuarios que más dependen del sistema.
Uno de los recortes que ilustra esa preocupación es la eliminación de la parada en el campus principal de MAHEC. Se trata de una red de clínicas que atiende a pacientes de todas las edades en servicios de medicina familiar, salud mental, odontología, ginecología y farmacia comunitaria.
Para muchos pacientes sin seguro médico o sin auto, el autobús es la forma de llegar a esas citas.
Consultada por Enlace Latino NC, la clínica no se opuso abiertamente a la propuesta. Sin embargo, subrayó que el transporte es una de las barreras de acceso a la salud que busca reducir.
“Las barreras al acceso a la atención toman muchas formas, entre ellas la falta de seguro, la inestabilidad de vivienda, la escasez de personal, la complejidad burocrática y el transporte. Apoyamos todas y cada una de las estrategias para reducir esas barreras”, dijo William R. Hathaway, director ejecutivo, en un correo electrónico a este medio.
La institución dijo confiar en que se encuentre una solución que funcione tanto para sus pacientes y empleados como para la ciudad.
“Somos conscientes de los desafíos financieros que enfrenta la Ciudad de Asheville, con recursos limitados y la tarea de resolver problemas prácticamente ilimitados”, agregó.
Más frecuencia sin recortes: la solución que no se contempla por ahora
La propuesta que está sobre la mesa parte de una premisa: el presupuesto no cambia. La ciudad solo puede repartir de otra forma los recursos que ya tiene, y por eso mejorar unas rutas significa recortar otras.
El mismo reporte, sin embargo, describe un escenario distinto que la ciudad llama la “red de crecimiento”.
Esa red daría más frecuencia sin quitarle el servicio a ningún vecindario, y permitiría que el residente promedio llegara a 69 por ciento más empleos en 45 minutos. Para lograrlo haría falta un 60 por ciento más de presupuesto del que ART maneja hoy.
La ciudad aclara que no se trata de una propuesta, sino de una muestra de lo que sería posible si se invirtiera más en el transporte público. La consulta actual no la incluye.
Esa idea coincide con lo que plantea Just Economics. “Nuestras comunidades no deberían verse obligadas a elegir entre confiabilidad y cobertura”, dijo Mendoza. “No deberíamos tener que escoger entre mejorar unas rutas y mantener otras.”
“Construir un sistema de transporte más sólido requerirá una inversión pública sostenida”, dijo.
Cómo participar
La consulta pública sobre la propuesta está abierta hasta el próximo 28 de junio. La forma más directa de opinar es completar la encuesta en línea, disponible en publicinput.com/s26451.
La ciudad informó que, además de la encuesta, su personal y el equipo consultor conversarán con pasajeros en la estación central del ART. Al mismo tiempo, Just Economics también realiza actividades de alcance en la estación para informar a los usuarios sobre los cambios y animarlos a participar.
Tras el cierre de la consulta, el personal de la ciudad presentará al Concejo Municipal un resumen de los comentarios recibidos. Si el Concejo decide avanzar, los cambios no entrarían en vigor antes del verano de 2027.
El reporte completo está disponible en el sitio de la Ciudad de Asheville. El documento está en inglés y puede descargarse/leerse aquí: Draft Network Report – Comprehensive Operational Analysis
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